Η απελευθέρωση έγινε, τα φορτηγά όμως «ξέμειναν» λόγω της ύφεσης

Γιατί το άνοιγμα στις εμπορευματικές μεταφορές δεν έφερε τα αναμενόμενα

 

Στις 24 Ιανουαρίου του 2012, ένα ακόμα πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Οικονομικών ψηφίστηκε μεσάνυχτα από τη Βουλή. Με τη χώρα σε υπαρξιακή αγωνία, το PSI στον αέρα και τη νέα δανειακή σύμβαση αβέβαιη, κανείς δεν έδωσε ιδιαίτερη σημασία πως με τις διατάξεις αυτού του νομοσχεδίου ολοκληρωνόταν η απελευθέρωση των εμπορευματικών μεταφορών, δηλαδή η πιο χρονοβόρα και συγκρουσιακή μεταρρυθμιστική προσπάθεια της «μνημονιακής εποχής».

 

Πράγματι, οι πρώτες οδυνηρές εμπειρίες του κοινωνικού συνόλου από τις αντιστάσεις σε ένα μεταρρυθμιστικό εγχείρημα έγιναν εξαιτίας της πρώτης απεργίας των ιδιοκτητών φορτηγών Δ.Χ., που κράτησαν μια ολόκληρη εβδομάδα και νέκρωσαν την κίνηση στους ελληνικούς δρόμους. Η απεργία εκείνη υπήρξε πρότυπο για ό,τι ακολούθησε στη μνημονιακή περίοδο, οι απεργοί έστησαν μπλόκα, υποχρέωσαν την κυβέρνηση να τους επιτάξει, εφηύραν νέες μορφές αντίδρασης στη δεύτερη φάση των κινητοποιήσεων τον Σεπτέμβριο και την ημέρα της ψηφοφορίας, περικύκλωσαν διαμαρτυρόμενοι, όχι πάντοτε κόσμια, τη βουλή.

 

Η ειρωνεία της ιστορίας είναι βεβαίως ότι η μεταρρύθμιση δεν επιβλήθηκε από τα μνημόνια, ήταν προεκλογική εξαγγελία της κυβέρνησης και αξίζει να σημειωθεί, πως ο τότε υπουργός Μεταφορών κ. Δ. Ρέππας έδωσε το αρχικό νομοσχέδιο σε διαβούλευση στις 21 Απριλίου, 48 ώρες δηλαδή προτού ο κ. Γ. Παπανδρέου πάει στο Καστελλόριζο.

 

Πέρασε πολλές φουρτούνες

Η ίδια η μεταρρύθμιση πέρασε από πολλές φουρτούνες. Το αρχικό σχέδιο που παρουσίασε ο κ. Ρέππας προέβλεπε πολύ υψηλό κόστος εισφοράς για την απόκτηση νέων αδειών ώστε να προστατευτούν οι παλαιοί αδειούχοι. Μετά τις παρεμβάσεις και της τρόικας η εισφορά μειώθηκε, παρέμεινε όμως στο ύψος πολλών δεκάδων χιλιάδων ευρώ, ενώ ο νόμος που ψήφισε η βουλή τον Σεπτέμβριο του 2010, (3378/ 2010) θέσπιζε τριετή μεταβατική περίοδο για την απομείωση της αξίας των αδειών ώς την 1η Ιουλίου 2013. Χαριτολογώντας, στελέχη του ΠΑΣΟΚ έλεγαν ότι «ο Ρέππας έκλεισε το επάγγελμα», χωρίς βέβαια να στενοχωριούνται.

Αυτή ήταν ακόμα η εποχή των «διακοπών χωρίς ενοχές» και της ελπίδας, ότι η τροϊκανή παρουσία στη χώρα θα ήταν προσωρινή.

 

Η αποτυχία της εσωτερικής υποτίμησης ωστόσο κατέστησε καυτό το ενδιαφέρον της τρόικας για οτιδήποτε υποσχόταν να ρίξει τις τιμές και έτσι άρχισε να ασκεί ισχυρές πιέσεις για επιτάχυνση της απελευθέρωσης. Στον ανασχηματισμό του 2011, στο υπουργείο Μεταφορών μετακινήθηκε ο κ. Γ. Ραγκούσης, ο οποίος κυρίως λόγω της κριτικής που άσκησε στα όσα προέβλεπε ο νόμος Ρέππα για τα ταξί, βρέθηκε σε σκληρή αντιπαράθεση διαρκείας με τον προκάτοχό του.

 

Ωστόσο, ο κ. Ραγκούσης ανακοίνωσε ότι σκόπευε να προχωρήσει και σε δραστικές αλλαγές στις προβλέψεις για τα φορτηγά Δ.Χ. και τα βυτιοφόρα, τερματίζοντας τη μεταβατική περίοδο την 1η Ιανουαρίου 2012 και μειώνοντας την ειδική εισφορά στα 1.500 ευρώ. Η πρόθεσή του αυτή δεν υλοποιήθηκε. Ήταν Οκτώβριος του 2011 και η κυβέρνηση Παπανδρέου έπνεε τα λοίσθια. Δεν ήταν σε θέση να ρισκάρει μια νέα σύγκρουση με τους μεταφορείς.

 

Η κόντρα και οι πιέσεις

Η τρόικα, ωστόσο, είχε αγριέψει. Η πίεση παρέμεινε εξαιρετικά ισχυρή και μετά τον σχηματισμό της κυβέρνησης Παπαδήμου. Ο διάδοχος του κ. Γ. Ραγκούση στο Μεταφορών δεν είχε άλλη επιλογή, από το να νομοθετήσει στη φιλοσοφία των ανακοινώσεων του προκατόχου του (αν και η ειδική εισφορά διαμορφώθηκε τελικά σε υψηλότερα επίπεδα από ό,τι εκείνος είχε ανακοινώσει), φρόντισε όμως να πυροδοτήσει μια κόντρα διαρκείας μαζί του, δηλώνοντας ότι δεν βρήκε έτοιμο νομοσχέδιο. Εν τέλει, η βουλή ψήφισε στις 24 Ιανουαρίου του 2012, ότι ως «μεταβατική περίοδος ορίζεται η χρονική περίοδος που αρχίζει με την έναρξη ισχύος του παρόντος νόμου και λήγει την 29η Φεβρουαρίου 2012».

 

Η αγορά είχε σχεδόν απελευθερωθεί, τον Νοέμβριο του 2012, η τρικομματική κυβέρνηση Σαμαρά κατήργησε και τις τελευταίες προστατευτικές διατάξεις που αφορούσαν τα βυτιοφόρα.

 

Άξιζε τον κόπο; Ο χρόνος θα το δείξει. Το βέβαιο είναι ότι από τις αρχές Μαρτίου του 2012 ώς σήμερα, έχουν προστεθεί σύμφωνα με στοιχεία του υπουργείου Μεταφορών στις 33.500 υφιστάμενες παλαιές άδειες άλλες 50 νέες. Ο κυριότερος ανασχετικός παράγοντας είναι το υψηλό κόστος ενός φορτηγού της κατηγορίας Euro 5, για τα οποία εκδίδονται οι νέες άδειες.

 

Οι μεταφορείς εκμεταλλεύτηκαν τις δυνατότητες που τους έδινε ο νόμος να αυξήσουν το τονάζ της υφιστάμενης άδειας (από τους 8 στους 40 τόνους) και άρα τη μεταφορική τους ικανότητα, αλλά και να μετατρέψουν τις 13.800 υφιστάμενες νομαρχιακές άδειες σε πανελλαδικές.

 

Η ύφεση ωστόσο και ο ανταγωνισμός από εταιρείες, που μετέφεραν την έδρα τους στη Βουλγαρία, έκαναν τις επενδύσεις σε ελληνικές άδειες ΦΔΧ ασύμφορες, παρά την τεράστια μείωση του κόστους κτήσης άδειας.

 

Η ένεση στην οικονομική δραστηριότητα δεν έχει γίνει ορατή μέχρι στιγμής.

 

Του Παναγή Γαλιατσάτου από kathimerini